Dieser Frage ging die Mitarbeiterzeitung der S-Bahn Berlin GmbH im August 1999 anläßlich des 75. Geburtstags der Berliner Gleichstrom-S-Bahn nach. Um es vorwegzunehmen: Natürlich ist das Gleichstromsystem auch heute noch sinnvoll, denn eine Umstellung würde Milliardenkosten verursachen. Veröffentlichung des Artikels mit freundlicher Genehmigung der S-Bahn Berlin GmbH.

Vor fünf Jahren: Entscheidung pro Gleichstrom-S-Bahn

Der Fall der Berliner Mauer, die sprunghaft angestiegen Nachfrage nach traditionellen innerstädtischen Verbindungen und die Notwendigkeit der Reaktivierung brachliegender Strecken stellte auch die Frage nach der Zukunft des gleichstrombetriebenen S-Bahn-Netzes: Ist die klassisch rot-gelbe Berlinerin mit der seitlichen Stromschiene ein Auslaufmodell?

Im Jahr 1994 schien die Antwort offen: Moderne, wechselstrombetriebene S-Bahn-Systeme in zahlreichen Großstädten West- und Ostdeutschlands sprachen für sich: Kompatibilität mit den übrigen Eisenbahnfahrzeugen und freizügiger Einsatz im gesamten DB-Netz. Erweiterungen des Eisenbahnnetzes, auch im Mischbetrieb, sind relativ einfach möglich. Hinzu kam die neue Devise des Konzerns: „Flexibilisierung in der Nutzung der Infrastruktur“.

Im Rahmen einer umfangreichen Untersuchung sollte herausgefunden werden, ob unter dem Kostenaspekt eine Umstellung des Gleichstrombetriebes der Berliner S-Bahn auf Wechselstrom sinnvoll ist. Günter Ruppert, Sprecher der Geschäftsführung der S-Bahn Berlin GmbH, war seinerzeit beteiligt: „Beim Neubau einer S-Bahnstrecke auf der ,grünen Wiese' würde man sich heute mit Sicherheit für Wechselstrom entscheiden.“

Doch als vor nunmehr 75 Jahren ab August 1924 die ersten elektrifizierten Strecken nach Bernau, Oranienburg und Velten in Betrieb gingen, hatte die damalige Deutsche Reichsbahngesellschaft zweckmäßigerweise die für den elektrischen Betrieb in Frage kommenden Streckengleise mit einer Stromschiene für Gleichstrom 800 Volt versehen und Fahrzeuge eingesetzt, deren Technik sich seit längerer Zeit bei Straßen- und U-Bahnen bewährt hatte. Zweifellos war zum damaligen Zeitpunkt die Entwicklung der Gleichstromtechnik weiter fortgeschritten als im Wechselstrombereich. Bei diesem System war ein Umbau der vorhandenen Anlagen für Oberleitungsbetrieb, wie das Anheben von Brücken, generell nicht notwendig. Das Verändern der Bahnsteige für den ebenen Einstieg in die Fahrzeuge, die Modernisierung der Signal- und Sicherungstechnik waren systemunabhängig. Geplante Tunnelbauten waren wegen des niedrigeren Fahrzeugprofils kostengünstiger als bei der Elektrifizierung mit Oberleitung.

Auch bei der Untersuchung vor fünf Jahren spielten die Erfordernisse der Profilfreimachung eine nicht unwesentliche Rolle. Die heutigen S-Bahn-Züge benötigen in der Höhe einen eingeschränkten Regellichtraum von 3,80 Metern, normale Züge hingegen 4,65 Meter über Schienenoberkante. Das hätte bedeutet, 85 feste Bauwerke mit zum Teil erheblichem Aufwand verändern zu müssen. Der Nord-Süd-Tunnel wäre aus dem S-Bahn-Netz herausgefallen. Die Installation neuer Fahrleitungen, der Ersatz bisheriger Zugsicherungs- und Stellwerkstechnik, die Fahrzeugneubeschaffung und die Gewährleistung der Stromversorgung hätte viel Arbeit für die Beteiligten bedeutet. Die voraussichtlichen Kosten der Umstellung wurden mit 10 Milliarden Mark beziffert.

Vor allem folgende Punkte sprachen gegen die Umrüstung: Die bereits erfolgte Wiederinbetriebnahme und Modernisierung von Strecken seit der Wende und die hohe Auslastung der im Innenstadtbereich von der Gleichstrom-S-Bahn individuell genutzten Strecken. „Eine Flexibilisierung der Infrastruktur macht bei einem 3-Minuten-Takt der S-Bahn wenig Sinn und bringt zunehmend erhebliche Störeinflüsse ins Netz“, so S-Bahn-Chef Ruppert.

Das klare Bekenntnis zur 75 Jahre alten Gleichstrom-S-Bahn ist jedoch kein Freibrief für wieder zu eröffnende Strecken, die einmal zum Gleichstromnetz gehört haben. Im Fall Hennigsdorf wurden Kosten und Nutzen lange abgewogen. Erst nachdem mehrere Gutachten pro S-Bahn votierten, gab es den Zuschlag. Ähnliches gilt für Velten und Strausberg Nord. Noch offen ist die Entscheidung für Falkensee: „Unter den heutigen Rahmenbedingungen ist die S-Bahn nach Falkensee richtig. Kommt das Projekt Transrapid, stellt sich jedoch die Frage, ob die entlastete Trasse der Fernbahn nicht ausreichend für die Aufnahme zusätzlicher Regionalzüge ist“, führt Günter Ruppert aus. S-Bahn und Regionalbahn sollen sich nach seiner Meinung gegenseitig so ergänzen, daß die Fahrgäste größtmöglichen Nutzen daraus ziehen können. Im Interesse eines attraktiven Regional-Expreß-Verkehrs und eines seiner Tradition folgenden Stadtschnellbahn-Verkehrs.